РЕДИСЛОВИЕ ОТ АВТОРА
Так как эта статья НЕ БЫЛА опубликована журналом "За рулём",просьба
распространять её среди владельцев М-214122 методом "из рук в
руки".
Редактор журнала мне сообщил, что Головным разработчиком системы
охлаждения уфимского 3317 являлось КБ АЗЛК,разогнанное в настоящее
время. По-этому редакция не может ответить на поставленные мной
вопросы,так как "спросить уже не у кого".
Текст статьи не проходил НИКАКОЙ технической экспертизы и её использование читателями должно производиться по своему разумению.
Автор благодарит Самойлова Ростислава (RGS) за любезно выполненную
фотографию моторного отсека доработанной машины и многих других, к кому
он приставал с глупыми вопросами.
Автор будет благодарен за отзывы автолюбителей, применивших его рекомендации и за отсутствующую у него техническую информацию.
Итак, полный текст моего письма в редакцию и фотография Ростислава:
В редакцию журнала "ЗА РУЛЁМ"
Пишу Вам первый раз, хотя листаю страницы Ваших журналов в течении
многих лет. По образованию я инженер - радиотехник, 1961 г.р.,
водительский стаж - с 1982 года. Опыт эксплуатации отечественных
автомобилей приобретал на ЗАЗ - 965А и ЗАЗ - 968М. С 1996 года -
владелец М-214122. Подписчиком Вашего журнала не являюсь, т.к. считаю
долю "полезных" для меня статей в общем объёме журнала минимальной.
Серьёзных аналитических статей в последнее время практически нет - одна
реклама импорта. Наверно, время такое.
Проведенный мной анализ работы системы охлаждения двигателя УЗАМ - 3317
, а также мои предложения по её изменению не соответствуют серьёзной
конструктивно-технической проработке, по причине моего не знания данных
паспортов и ТУ входящих в систему устройств и распределения температуры
по контуру охлаждения. Приведенные далее факты субъективны, хотя и
базируются на определённого рода знаниях и статистике.
Поэтому прошу Вас обсудить мои размышления с проектировщиками двигателя
УЗАМ - 3317 , его системы охлаждения в целом и сообщить мне (на
страницах журнала ?) критические замечания профессионалов на мои
предложения, а также следующие технические характеристики:
1. Оптимальную рабочую температуру двигателя УЗАМ - 3317 и его КПД;
2. Температуру, при которой производится измерение параметров
карбюратора ДААЗ - 2140 -70 (21412 - 1107010 - 20 ) на соответствие
требований ТУ;
3. Температуры датчика ТМ - 100А , соответствующие условным делениям
белого сектора указателя УК285 при его разделении на шесть равномерных
частей (зависимость температура - смещение стрелки указателя скорее
всего нелинейная).
Прошу Вас также, в случае обнаружения специалистами здравого смысла в
моих рассуждениях, опубликовать основное содержание моих предложений на
страницах Вашего журнала. Считаю, что мои предложения покажутся
интересными многим владельцам отечественных Москвичей.
107553, г. Москва, Б. Черкизовская ул.,
Григорьев Михаил Юрьевич
"Свежий" взгляд на систему охлаждения УАЗМ - 3317
Практическое знакомство с водяной системой охлаждения двигателя у меня
произошло после незапланированной замены старого любимого ЗАЗ-968М на
новенький М-214122. Доставшийся мне экземпляр двигателя 1.7 л. обладал
одиночным стуком лопнувшего маслосъёмного кольца, плохо работавшей
классической системой зажигания (с ЗАЗ-овской катушкой Б-115),
незатянутой головкой и многими другими "болезнями сборки", о которых
журнал "За рулём" писал неоднократно. После устранения явных недоделок
и перенесения любимых самоделок с ЗАЗа на Москвич (в т.ч. бесконтактной
и безраспределительной системы зажигания типа описанной в ЗР ,1997,?2 и
5) двигатель заработал удовлетворительно, отличаясь от собратьев
несколько повышенной температурой. При движении стрелка указателя
температуры находилась в положении две трети левой половины белого
сектора , в пробках жарким летом - треть правой половины белого
сектора. Далее включался вентилятор радиатора и стрелка нехотя
"сползала" к середине. После пробки двигатель имел явные признаки
небольшого перегрева - плохая приёмистость, детонационные стуки в
течении первой минуты после начала движения. Кроме того, признаком
перегрева 3 и 4-го цилиндров (Объективная болезнь продольного
расположения двигателей ?) были закопчённые свечи.
Считая себя новичком в автомобилях этого класса, я обращался с данным
вопросом к знакомым и незнакомым владельцам Москвичей. Не принимая в
расчёт явно бредовые мысли и идеи, связанные с возможными
неисправностями, ответы можно свести к одному - болезнь старая и
введение раздельных контуров охлаждения, введение электрического
вентилятора радиатора, изменение протока охлаждающей жидкости внутри
двигателя её окончательно не устранило, и в зависимости от "удачности
двигателя" (от его качества !) она проявляет себя в большей или в
меньшей степени. Практические советы и рекомендации имели настолько
широкий диапазон, что привожу здесь только основные:
1. Применение бензина с более высоким октановым числом;
2. Переобеднение рабочей смеси;
3. Увеличение скорости протока охлаждающей жидкости (изменение формы
крыльчатки водяной помпы, изменение диаметра приводного шкива водяной
помпы);
4. Увеличение удельной плотности охлаждающей жидкости;
5. Дополнительный обдув (!) 3-го и 4-го цилиндров;
6. Принудительное включение вентилятора радиатора;
7. Переборка двигателя (с тщательной отбраковкой комплектующих и подгонкой сопрягаемых деталей);
8. Регулирование начала срабатывания термостата;
9. Применение более вязких масел;
10. Использование радиатора отопителя дополнительно к основному.
Считая, безусловно, самым правильным вариант ?7, я его отверг по
причине лени (сказалось 14 - летнее общение с ЗАЗ), и нежелания тратить
время и деньги на новый двигатель. Из остальных советов я остановился
на вариантах, смещающих рабочие точки регулирования системы охлаждения,
исходя из аксиомы (опять-таки после ЗАЗ), что водяное охлаждение с
независимым принудительным обдувом радиатора обязано поддерживать
рабочую температуру двигателя независимо от реального КПД двигателя ,
его текущей нагрузки и температуры окружающего воздуха.
Недолго думая, я реализовал вариант ?6, использовав самодельное
электронное температурное реле, давно эксплуатируемое мной в качестве
альтернативы ненадёжному кварцевому температурному переключателю
отопителя ЗАЗ. Велико же было моё удивление - в пробках вентилятор
крутился почти постоянно, а температура двигателя осталась неизменной !
После безуспешной проверки радиатора и шлангов на предмет наличия
посторонних предметов и исходя из постулата - в технике чудес не бывает
- стал анализировать технические характеристики элементов системы
охлаждения.
Площади охлаждения радиатора и мощности вентилятора достаточно для
охлаждения в нашем климатическом поясе почти двух таких двигателей -
значит дело в другом.
Температура открывания термостатом большого контура охлаждения - 80 +-
2 градуса, перекрытия малого - 96 градусов. Температура кипения - 105
+- 2 градуса. Температура замыкания контактов датчика включения
вентилятора - 92 +- 3 градуса, размыкания - 87 +- 3 градусов. Вот оно!
При отсутствии обдува радиатора приточным воздухом (пробка) возникает
парадокс - малый контур ещё не перекрыт, а мощный вентилятор уже
работает, заставляя двигатель выделять дополнительное тепло на
совершаемую работу. Охлаждённая жидкость из радиатора, поступая в
корпус термостата вызывает только большее прикрытие большого контура
охлаждения, так как термочувствительный элемент термостата
конструктивно расположен ближе к вводному патрубку большого контура.
Обратная связь системы охлаждения при отсутствии движения автомобиля в
диапазоне температур 92 - 96 градусов перестаёт быть отрицательной. Что
это - конструктивный просчёт или неизбежная расплата за коэффициенты
стандартизации и межпроектной унификации (система охлаждения Москвича с
двигателем ВАЗ - 2106 отличается только повышенными температурами
срабатывания датчика включения вентилятора радиатора - замыкание 99 +-
3, размыкание 94 +- 3 градуса - что абсолютно справедливо.) ?
Нормальный тепловой режим двигателей УЗАМ - 3317 и ВАЗ - 2106 по
техническим характеристикам одинаков - от 80 до 100 градусов и
определяется температурой охлаждающей жидкости. Тогда для чего разные
(по температурам срабатывания ) датчики вентилятора радиатора? Наверно,
оптимальная рабочая температура "москвичёвского" двигателя должна быть
на 5 - 10 градусов ниже "вазовского" ? Однако в технических
характеристиках по ИЭ и ТО понятие оптимальная рабочая температура
двигателя - отсутствует, равно как и понятие - КПД двигателя.
Отсутствуют также данные о температуре, при которой производится
заводская регулировка карбюратора - "на прогретом двигателе, при
температуре охлаждающей жидкости не менее 80 градусов"? (становятся
понятными пункты 1 и 2 советов - регулировка карбюратора при
эксплуатации производится без эффективного обдува радиатора).
Для "москвичёвского" двигателя мало было уменьшить температуру
срабатывания датчика вентилятора радиатора - надо было на ту же
температуру уменьшить активный диапазон работы термостата (совет ?8).
Но конструкция термочувствительного элемента термостата остаётся
неизменной ещё с Москвича-403 и допускает регулировку только момента
открытия большого контура охлаждения. Смещение клапанов термостата в
сторону более раннего закрытия малого контура проблему решает только
летом, так как при этом большой контур на холодном двигателе приоткрыт
и в зимнее время порождает другую проблему - проблему непрогретого
двигателя.
Смещение момента закрытия до температуры 90 - 87 градусов малого
контура путём удлинения, введённой в корпус термостата подводящего
патрубка малого контура (уменьшение хода ведомого клапана термостата),
- я считаю необходимой заводской доработкой. В домашних условиях
осуществить такую доработку и подобрать длину трубки можно только
экспериментально, что достаточно проблематично, сделать надёжную
конструкцию с регулируемой длиной введения патрубка у меня не
получилось. Кроме того, теряется взаимозаменяемость, да и моей личной
проблемы этот вариант не решает.
В самом деле, в штатной системе охлаждения, термостат фиксирует
температуру охлаждающей жидкости на входе двигателя, а температуру
самого двигателя регулирует только косвенно. Для двигателя, имеющего
КПД соответствующий расчётному при проектировании, выделение количества
теплоты для расчётного диапазона нагрузок не должно приводить к
превышению расчётной рабочей температуры охлаждающей жидкости на выходе
двигателя (Подумаем над советами ?3 и ?4) . Но как инженер, имеющий
представление о отечественной системе разработки и постановке на
производство, и о текущем состоянии контроля технологических процессов,
понимаю, что далеко не каждый серийный двигатель соответствует в полном
объёме требованиям текущей конструкторской и технологической
документации (а о степени их соответствия требованиям проектной
документации можно только предполагать). Исходя из этого (чисто
субъективного - пусть не обижаются разработчики и изготовители)
предположения, возможно представить ситуацию - гружёная машина с
гружёным прицепом пробирается через пробки в центре г. Москвы в жаркий
летний день в разгар дачного сезона -, при которой двигатель однозначно
перегреется (что можно наблюдать на подержанных Москвичах и Жигулях
даже без прицепов).
Попытавшись представить распределение температур в системе, я обнаружил
возможность снижения температуры авторегулирования системы охлаждения
без конструктивных изменений активных элементов системы - путём
фиксирования (регулирования) температуры охлаждающей жидкости на выходе
двигателя (т.е. температуры самого двигателя) - изначальное
предназначение системы водяного охлаждения всякого силового агрегата.
На штатном месте термостата мной установлен пустой корпус от
термостата, выполняющий функцию тройника с стандартным расположением
патрубков. От отводящего от двигателя штатного шланга малого контура
отрезан загнутый конец вплоть до начала прямолинейного участка шланга.
В него вставлена заглушка диаметром 34 мм с пробкой для выпуска воздуха
и обжата дополнительным хомутом. Из прямолинейного участка шланга,
соединяющего двигатель и радиатор, вырезан кусок шланга длиной равной
диаметру корпуса термостата. В образовавшийся разрыв вставлен и обжат
двумя дополнительными хомутами термостат. Термостат установлен в
горизонтальном положении с ориентацией патрубка малого контура - в
сторону салона автомашины. Остаток от штатного шланга малого контура
закреплён прямолинейным концом к тройнику, а изогнутым, с помощью ёщё
одного дополнительного хомута - к патрубку малого контура термостата.
Это соединение получается с некоторой деформацией поперечного сечения
шланга, но на проход жидкости по малому контуру это не влияет.
Недостатком можно так же считать касание данного шланга к впускным
трубам двигателя, но этим тоже можно пренебречь (достаточно вспомнить
"болтающийся" штатный шланг с регулятором подачи в отопитель). В конце
- концов можно подобрать по установочным размерам шланг и от других
автомашин или систем. Самый большой недостаток, на мой взгляд, - это
изменённая процедура удаления воздушной пробки из двигателя при
заправке системы охлаждения (правильно работающий термостат перекрывает
почти герметично большой контур до температуры 80 градусов). В целях
устранения этого недостатка мной применена заглушка с пробкой для
удаления воздуха, ориентированная вертикально к капоту. Есть и
достоинства "верхнего" расположения термостата. При замене неисправного
термостата (обычно, по закону "падающего бутерброда" - на трассе)
потери охлаждающей жидкости будут минимальны, кроме того, под капотом
термостат хуже обдувается приточным воздухом. С применением пробки для
выпуска воздуха пропадает необходимость "продувать" насосом запертый
клапан термостата при заправке системы охлаждения (З.Р. Советы
бывалых), полный слив охлаждающей жидкости можно производить и на
холодном двигателе.
После переделки признаков перегрева двигателя не наблюдаю, уменьшился
расход бензина и угар масла при городской езде летом (к совету ?9), в
пробках вентилятор включается на несколько секунд и далее надолго
замолкает. Стрелка указателя температуры при движении прочно занимает
положение, соответствующее трети левой половины белого сектора, в
пробке - включение вентилятора происходит, когда стрелка доходит точно
до середины белого сектора (по данным технической литературы
температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя, соответствующая
началу белого сектора указателя температуры равна 60 градусам, конца
белого сектора - 107 градусам). Считаю свои рассуждения подтверждёнными
- а что скажут специалисты?
С уважением.
Григорьев М.Ю.
Использовавшаяся техническая литература :
1. Руководство по эксплуатации. 2141-0000012РЭ (стр. 18, 19, 27, 46, 73);
2. Дополнение к руководству по эксплуатации 2141-0000012РЭ ДЭ3 (стр. 13);
3. Ремонт автомобиля АЗЛК - 2141. М., "Транспорт", 1991 г. (стр. 6, 302, 308);
4. Автомобиль Москвич 1,7. Обслуживание и ремонт. М., "Третий Рим", 1995 г. (стр. 9, 194);
5. Альбом цветной Москвич 2141, 21412, 214122 - 1,7. Устройство и эксплуатация. М., "
Ребята ! Фотография не лезет! Кто попросит - фотография у её автора - RGS, дайте адрес - вышлем по почте.
Именно
поэтому хочу предупредить заранее – не обижайтесь: но далее буду
вступать в переписку исключительно только по существу вопросов статьи и
только тем людям, которые действительно поняли, о чем я собственно
написал. Предупреждал же: «Текст статьи не проходил НИКАКОЙ технической
экспертизы и её использование читателями должно производиться по своему
разумению.».
Пользуясь случаем, еще раз благодарю всех, кто прислал мне свои отзывы
о проведенной доработке – это послужило мне дополнительным
подтверждением моих рассуждений и принесло радость от принесенной
пользы.
Напоследок, собрал здесь свою переписку в виде однократного FAQ по характерным (наиболее часто) задаваемым вопросам:
(Наиболее важные с моей точки зрения места подчеркнуты, имена
корреспондентов не приводятся, орфография – оригинальная, и,
пожалуйста, – все обсуждение – без меня).
Q). Какие на Ваш взгляд узлы М2141 требуют доработки?
A). По мелочам – много, всего не вспомнишь («липучки» на солнцезащитные
козырьки – чтобы не опускались без приглашения, штыри в оси ручек
стеклоподъемников – чтобы не ломались, увеличение числа параллельно
запаянных контактов плюсового провода на жгуте до штатного количества –
плюс в «борт» подходил только через один контакт!, удлинение шланга от
впускной трубы 4-го цилиндра до вакуумника и изменение его прокладки –
штатный со временем пережимается, изменение рычага привода сцепления –
и легче нажимать и не отламывается соответствующий прилив на корпусе
двигателя и т.д.).
После семилетней эксплуатации М214122 могу констатировать - "слизали”
его с "RENO-18” весьма грамотно (качество изготовления и сборки
неважное), только несколько узлов требуют серьезных изменений штатной
конструкции:
1. Переход на бесконтактную, безраспределительную систему зажигания по
причине крайне неудачного расположения трамблера при такой компоновке
моторного отсека. (Можно было, конечно, оставить «как есть» и
пользоваться по старинке изделием резиновой промышленности №2).
2. Система охлаждение двигателя.
3. Узел, который долго правильно работать (не только у меня, да и что
такое «правильно» – полноценная электронно-механическая АБС?) не умеет
– регулятор давления тормоза задних колес. Недаром его в народе назвали
колдуном.
4. Установка доработанного диска сцепления от Нивы.
5. КПП – даже вспоминать о ней не хочется…
Уже почти все доработанные узлы М2141 продаются в автомагазинах. Информация о доработках – журнал «За рулем».
Q). В связи с этим есть несколько вопросов, ну и обменяться впечатлениями.
A). Мои впечатления? Печка зимой объективно греет хуже - это единственное впечатление за несколько зим эксплуатации.
…, я проверяю свою почту достаточно редко, поэтому если есть вопросы -
задавайте их все и, по-возможности, сразу, хотя в статье расписано
практически всё.
Q). Вверху, в районе термостата теперь очень жарко, там нет обдува воздуха. Нет ли у Вас с этим проблем?
A). Теперь? Предполагаю, что Вы имели ввиду измененные условия "существования" самого термостата.
Попробуем понять - насколько вверху жарко? Наверно, температура с
правой стороны (если смотреть на двигатель со стороны переднего
бампера) моторного отсека, в основном определяется температурой
двигателя, так как с левой стороны в решетке предусмотрено сквозное
воздухозаборное отверстие напротив выходных газоотводящих патрубков.
Кроме того, теплопередача воздуха на порядок хуже, по сравнению с
жидкостью. Поэтому температура корпуса термостата равна температуре
протекающей через него охлаждающей жидкости и теперь практически никак
не зависит от температуры "забортного" воздуха даже при интенсивном
движении зимой. На мой взгляд - это скорее "плюс".
Q). Стрелка прибора теперь в самом начале белой зоны (в прогретом
режиме справа от стрелки видно где-то 1 мм белой зоны). Так и должно
быть? Раньше стрелка находилась где-то посредине или чють левее белой
зоны.
A). Этот вопрос мне не очень понятен. Указатель температуры двигателя
имеет три цветных сектора - желтый (зона недостаточного прогрева),
белый (рабочий режим) и красный (зона перегрева).
Поэтому, Ваш вопрос был бы мне более понятным, если бы он был изложен в следующей редакции:
«Стрелка прибора теперь в самом начале белой зоны (в прогретом режиме
СЛЕВА от стрелки видно где-то 1 мм белой зоны). Так и должно быть?
Раньше стрелка находилась где-то посредине БЕЛОЙ или чють левее КРАСНОЙ
зоны.»
Если разбить белый сектор на шесть равномерных частей и пронумеровать
их по возрастанию начиная с границы желтого и белого секторов (позиция
0), то стрелка находилась в положениях 2 и 4 соответственно. После
переделки - "Стрелка указателя температуры при движении прочно занимает
положение, соответствующее трети левой половины белого сектора, в
пробке - включение вентилятора происходит, когда стрелка доходит точно
до середины белого сектора..." - положения 1 и 3 соответственно.
A). Спасибо за Ваше письмо и сведения о работе переделанной системы
охлаждения на Вашей машине. На мой взгляд, Ваша машина в изменении
работы системы охлаждения, в части изменения расположения термостата,
не нуждалась. Судя из Вашего описания пробки, Ваш двигатель и так не
перегревался...
По существу проблемы - проблема регулирования при верхнем расположении
термостата, конечно, остаётся. В моей статье конкретно указано, что я
считаю НЕОБХОДИМОЙ ЗАВОДСКОЙ ДОРАБОТКОЙ - уменьшение хода зависимого
(ведомого) клапана термостата при "оставлении его внизу". При
такой доработке средняя температура не понизится, а перегрева не будет.
При этом я написал, что регулируемой конструкции термостата у меня не
получилось, а подбирать длину введения патрубка итерационным путём я
поленился...
***Между прочим, я до сих пор так и езжу…Лень – матушка!
A). По поводу дальнейшего понижения "забортной" температуры. Да, если
раньше температура (80) регулировалась (причём плохо – статья именно об
этом) на входе двигателя, то теперь она (80) хорошо регулируется на
выходе двигателя. Именно это и является причиной уменьшения средней
температуры двигателя. Хорошо ли это для двигателя или карбюратора – со
времени отправки статьи в журнал мне никто по этому поводу ничего
конкретного не сказал...
Мой двигатель, например, такая пониженная температура очень устраивает.
Да, печка чуть-чуть греет меньше, но её вполне хватает. А температура
двигателя ещё ниже от морозов не станет (если, конечно, исправен
термостат). Убедиться в этом очень просто - перекройте вообще большой
контур (исключите радиатор) и поездите только на малом.
После перекрытия малого контура и прогрева радиатора (большого контура)
температура далее поддерживается именно вентилятором, так что работа
Вашей системы охлаждения (по Вашему последнему описанию) абсолютно
правильная. При этом вызывает недоумение тот факт, что в момент
включения вентилятора патрубок к радиатору имеет меньшую температуру,
чем патрубок малого контура. Или Вы неточно описываете работу Вашей
системы охлаждения, или у Вас есть проблемы - неисправный термостат или
воздушная пробка в системе (неправильная температура срабатывания
датчика вентилятора маловероятна).
A). Изменения сечения трубок контуров в системах охлаждения связаны, в
основном, с компенсацией увеличенного давления при проходе жидкости
через радиатор. В статье я писал про различные возможности изменения
работы системы охлаждения - изменение работы помпы, изменение плотности
охлаждающей жидкости (это и есть изменение давления) и т.д. В
двухконтурной системе охлаждения с независимым принудительным обдувом
радиатора можно, конечно, применять и эти способы, но кардинальных
изменений Вы вряд ли получите. Если найдёте описание старого (401 -
408) Москвича с одноконтурной системой охлаждения и зависимой от
частоты вращения двигателя - Вы поймёте почему.
Скорее всего, Вы не обращаете внимание на работу узлов, от которых
двухконтурная система охлаждения продолжает оставаться зависимой -
проскальзывание ремня привода генератора на шкиве помпы может свести на
нет самые лучшие конструктивные решения. Такие же последствия вызывает
неправильная работа клапанов избыточных давлений в перепускной пробке
расширительного бачка или "зарастание" каналов радиатора - как внутри,
так и снаружи...
Смысл моей переделки (а не необходимой заводской доработки - прошу не
путать!) заключался в снижении рабочей температуры двигателя. Все
комментарии автолюбителей, внедрившие доработку, едины в одном –
стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости "принципиально не
хочет" переваливать за середину белого сектора вне зависимости от
условий эксплуатации. Что хотели - то и получили...
A). Теперь о "прогретом режиме". Что считать прогретым
двигателем - моменты открытия большого контура охлаждения (нижнего
клапана термостата), закрытия малого контура или включения вентилятора
охлаждения радиатора? Все эти события укладываются в рамки описания
М214122: "на прогретом двигателе, при температуре охлаждающей жидкости
не менее 80 градусов".
P.S. К сожалению, большинство автолюбителей дорабатывают свои М214122 в
соответствии с моей статьёй и даже не пытаются найти ответы на вопросы,
которые я хотел получить от редакции журнала в обмен на свои мысли:
До настоящего времени НИ ОДИН автолюбитель не прислал мне технической информации по данной теме;
ТОЛЬКО ДВА корреспондента (где-то из тридцати) отметили, что в статье
указан москвичёвский датчик включения вентилятора с "неправильными"
температурами срабатывания.
Да, действительно, "родной" датчик включения вентилятора М214122 имеет
ещё более низкие температуры срабатывания 82-87 градусов. Однако в
приведенной литературе (на которую я и ссылался) указан датчик с
температурами срабатывания 87-92 градуса как штатный для М214122! Более
того, АЗЛК на новые М214122 устанавливал "по-умолчанию" именно такие
датчики.
А ведь на основную идею моей статьи - "При отсутствии обдува радиатора
приточным воздухом (пробка) возникает парадокс - малый контур ещё не
перекрыт, а мощный вентилятор уже работает, заставляя двигатель
выделять дополнительное тепло на совершаемую работу."- этот
факт никак не влияет. Точнее, конечно влияет - диапазон температур, в
которых отрицательная обратная связь системы авторегулирования не
работает, становиться ещё больше!
Q). Здравствуйте! Спасибо за любезный ответ, но мой вопрос остался
неразрешенным! Из Вашего ответа я выкинул картинки для "облегчения"
письма.
Свои картинки я скорректировал. Действительно, я не правильно нарисовал
кое-что. Теперь все вроде верно, кроме того все совпадает в Вашими
рисунками:
Здесь вроде верно??? 
А тут? 
Если
взять нормальный рабочий термостат и попробовать пропустить через него
(в холодном состоянии - " III " на моей картинке), то ток жидкости по
направлению 2-3 (на Вашем рисунке) не пойдет!!! Просто там клапан..
понимаете, какой? Он обозначен на моем рисунке "III" белым
кружком...
Извините, что отвлекаю... но как у Вас это работает?
Спасибо, с уважением -
A). Добрый день,….!
Клапан, который обозначен на Вашем рисунке белым кружком, - это
зависимый клапан (пластмассовая крышка на латунных толкателях), который
ОТКРЫТ в "холодном" состоянии термостата. (Лучше всего не смотреть
цветные картинки из атласа, а взять термостат в руки - ещё лучше - один
раз его разобрать). Закрытый клапан - тот который Вами не обозначен
(является одновременно латунным корпусом термочувствительного
элемента), практически не продувается до температуры 80 градусов - то
есть закрыт. Как следствие - всё работает, и ,судя по многочисленным
откликам владельцев М214122, не у меня одного. Если Вас ввели в
заблуждение мои схематичные изображения - я предупреждал, что не
художник.
Q). Какие сушествуют особенности заполнения переделанной системы? Напиши мне, please!!!
A). Добрый день, …!
"Самый большой недостаток, на мой взгляд, - это изменённая процедура
удаления воздушной пробки из двигателя при заправке системы охлаждения
(правильно работающий термостат перекрывает почти герметично большой
контур до температуры 80 градусов). В целях устранения этого недостатка
мной применена заглушка с пробкой для удаления воздуха, ориентированная
вертикально к капоту... " - этот текст из моей статьи описывает
особенности заполнения системы.
A). Я получил много отзывов на статью, но Ваш отзыв первый, в котором
говориться что эффект не получен. Могу предположить, что у Вас что-то
просто неисправно и этим что-то является постоянное образование
воздушной пробки.
Если Вы начали переделку на двигателе, который постоянно "кипел", то
устранить неисправность (скорее всего, прорыв выхлопных газов через
прокладку головки двигателя в систему охлаждения на повышенных оборотах
двигателя), описанной в статье переделкой, невозможно.
Один мой знакомый утверждал, что один поршневой стакан в перебираемом им двигателе был короче!
Такого я сам не видел, но прорыв газов однозначно бывает при плохо протянутой головке циллиндров.
Поэтому, для более точного "диагноза" опишите подробно "симптоматику" проблемы до переделки системы охлаждения и после.
Всем удачи на дороге и шершавой дорожки!
Михаил Дополнение При
перестановке термостата снизу вверх, надо обеспечить возможность
удаления воздушной (паровой) пробки во время работы двигателя.
Пробка может образовываться по разным причинам:
1. Негерметичность системы охлаждения (плохо затянутый хомут, подтекающий радиатор)
2. Неисправный клапан в крышке расширительного бачка.
3. Прорыв газов в сист. охлаждения (на высоких оборотах или при холодном пуске)
4. Остатки воздуха при заполнении системы охлаждения.
Если клапан большого контура закрыт, то воздух скапливается в
термостате (около термоэлемента). Температура этого термоэлемента
становится ниже температуры ОЖ -> клапан не открывается -> ОЖ
закипает -> пробка увеличивается -> пар и воздух попадают в
помпу-> производительность помпы уменьшается, что вызывает
дальнейшее повышение температуры ОЖ в головке и т.д.. Система с
положительной обратной связью.
Для удаления пробки я соединил пространство перед термостатом с
расширительным бачком. Автором статьи предлагалось установить пробку с
болтом (для выпуска воздуха при заполнении системы), я установил на
месте болта - штуцер с тонким резиновым шлангом (как от радиатора к
расширительному бачку). Другой конец этого шланга через болт
(просверленный по оси сверлом диаметром 3 мм) соединен с верхней частью
расширительного бачка (рядом со штуцером шланга от радиатора). В стенке
бачка сверлится отверстие 8 мм, на головку болта (М8) надевается
резиновая шайба, болт через горловину бачка (при помощи проволочки,
пропущенной через просверленное отверстие) затягивается в это
отверстие, далее одевается резиновая шайба и все это зажимается гайкой,
на конец болта надевается шланг и обжимается хомутом.
Пробка больше не образуется и мотор не кипит.
Объем отводимой из малого контура ОЖ не большой (определяется дыркой в
болте, а она 3 мм)скорость прогрева двигателя не увеличилась.
При работающем двигателе, через прозрачную стенку расширительного
бачка, видна струйка ОЖ. По характеру этой струйки (если постоянно
плюется) можно диагностировать прорыв газов в систему охлаждения.
|
