Заблуждение 1.
«Поршень должен опускаться в гильзе медленно под действием собственного веса». Или (летом): «От лёгкого проталкивания» или: «зазор гильзы с поршнем подбирается с шагом 0,01 мм». Это, конечно, применимо для судовых дизелей начала ХХ века, которые вращались 70 оборотов в минуту. А при 5000 оборотах поршень нагревается неравномерно: дно сильно нагревается до 500 С, а юбка относительно холодная 200 С (Один инженер-умник из Белоруссии начал мне доказывать, что при такой температуре поршень расплавится или деформируется.А у него было плохо по химии в школе!Почему я ставлю аллюминиевую кастрюлю с водой на газ, который нагревает её снизу до 800С, а кастрюля цела и даже не гнётся? Во-первых, она хорошо охлаждается водой изнутри а, во-вторых, аллюминий покрыт слоем оксида, который выдерживает нагрев свыше 1000С - учите химию! А ведь пары бензина горят почти при 2000С, однако поршень нагревается сильно только на ЧАСТИ ПОВЕРХНОСТИ из-за того, что в камере сгорании холодные газы жмутся к переферии,предохраняя детали от перегрева и отжимая горячие газы в середину). Если ставить купленную по таким заблуждениям ЦПГ, то начинается сильное трение на боковине поршня в районе пальца и ниже у юбки. Многие видели поршни с сильной «потёртостью» сбоку у пальца – это результат заблуждений. Такое трение плохо влияет на поршень и нижнее маслосьёмное кольцо – оно нагревается, падает его ресурс, хотя мотор тянет неплохо, но греется на оборотах, хуже раскручивается и кушает масло, и «колбасит» при запуске – масло в скором времени начинает попадать на свечи. На 16-клапанном моторе Волги от нагрева на максимальных оборотах оплавлялся поршень - результат «древнего» литья, когда толстое дно поршня плохо отводит тепло, а зазор с гильзой выбран. Об этом была статья в ЗР в 98 году! Также на Ниве -1,7 л часто трескаются от перегрева кольца 4-го цилиндра.
Чтобы этого не было, желательно иметь зазор юбки поршня с гильзой 0,3-0,5 мм а для высокофорсированных моторов (наддув и проч.) до 0,8 мм. Тогда во время высоких оборотов расширившаяся юбка уже не касается стенок гильзы,здесь поршень скользит по масляной плёнке только (скорость поршня очень высока-до 40 м/с , а тангенцальной силе мешает возросший момент инерции, поэтому трение происходит только в верхней части поршня у колец, где температура растёт) боковина поршня хорошо охлаждается, что положительно влияет на терплоотдачу. В заводских условиях переход на новые зазоры требует огромных денег, которые никто тратить не хочет (кстати, надо отличать теоретический и реальный, технологический зазор - никто на заводе не носится с микрометром, там тётки просто пропускают детали через калибры). А рекомендуемый также во многих книгах подбираемый в 0,01 мм теоретический зазор поршня с гильзой нереален - при диаметре 85 мм допустимая овальность поверхности гильзы при её хонинговании больше!!! Реальный шаг подбора поршня к гильзе через 0,05 мм, и зазор не должен быть меньше 0,15 мм. А продаваемые в палатке гильзы смазаны маслом и поршень опускается в них сам по мановению барыги легко, хотя зазора нет… Кстати, летом, в жару, такой трюк становится проблемным (поршень раскорячивается от нагрева), а зимой лафа! Попросите шамана обезжирить гильзу – результат Вас удивит…
Есть ещё один часто используемый трюк: чтобы изобразить вышеописанный "плотный" зазор гильзы с поршнем, барыга просто берёт ножичек и заминает край юбки в одном месте - нам надо пальцем пройтись по краю юбки и такой замин легко обнаружится, ведь визуально он почти не виден! Вот так можно нарваться на разнокалиберные поршни.
Заблуждение 2.
«Переходная ЦПГ 1,8 (Аи-92) подходит к мотору 1,5 ». Но барыги не говорят, для каких моторов предназначается эта ЦПГ. А она подходит не для всех, и даже не для большинства из них.
Меня тут «критиковали» в конфе по поводу «незнания различий» между 412 и 331 мотором. Объясню: существовало несколько модификаций как 412, так и 331 моторов. У первоначального 412 мотора под 92 бензин были сильно выпуклые поршни и степень сжатия 8,8 что было оптимально, несмотря на плохой бензин, который тогда выпускался и вызывал детонацию. Паспортная его мощность в 75 л.с. конечно, была «раздута» советскими приписками, и НАМИ сейчас её правильно измерил в 68 сил. Желающие там могут получить справку об этом за 900 руб, предъявить её в страховой компании и платить ОСАГО с понижающим коэффициентом 0,7 (см. мою статью с письмом из УЗАМа). А мотор 412- Аи 76 имел плоские поршни и ставился исключительно на универсалы М-2137. Его реальная мощь около 58 сил.
Первые 331 моторы (1986-1994 г) имели поршни с выемкой и высокую степень сжатия 9,5. Они грелись и быстро выходили из строя. Мощность -72 л.с. С осени 1994 года УЗАМ наконец-то существенно изменил конструкцию ГБЦ – камеру сгорания сократили с 77 до 69 см3 и создали так называемую 248 (она называется правильно «Универсальная») головку мотора – она установлена на всех модификациях УЗАМа объёмами с 1,5 до 2 л начиная с 1994 года. Из-за этого 331 мотор с октября 1994 года (№ приблизительно начиная с 050ххх) получил поршни с малой выпуклостью без выемки, степень сжатия понизилась до 8,5 и мощность упала до 68 л.с., и стала такой же, как и реальная мощь у 412 мотора. А поршни 3317 мотора (1,7 л) стали иметь форму с плоским выступом.
Замечу, что мощь у нас ВСЕГДА замеряется по системе «неттто» - мотор на стенде выдаёт её на коленвалу, работая без воздушного фильтра и с глушителем, без КПП естественно (см. мою справку с УМПО в БЗ-Двигатель). Реально для пользователя это, конечно, мощность "брутто", ведь почти столько же мощи я получу для езды. К тому же мотористы, особенно в авиации, часто идут на жульничество – после очередной аварии самолёта, в которой отказывает мотор, когда комиссия начинает проверять реальную мощность мотора, мотористы её без проблем выдают на стенде, подавая в заборник мотора охлаждённый воздух. Ведь КПД мотора зависит от разницы температур входящей и исходящей смеси ! А на взлёте в Африке мотор сосёт горячий воздух и перегруженный самолёт может и не взлететь…(туристы, АУ!!! в Египет немедленно!). Кстати, взлёт в сторону моря у большинства аэропортов отчасти объясняется тем, что над морем воздух более холодный. А компьютерные «беспредельщики» погружают процессор в жидкий азот, играя на эффекте «сверхпроводимости» и также немеренно «форсируют» компьютер - это физика!
Что касается ЦПГ 1,8 (Аи-92) то она предназначена только для универсальной ГБЦ и 331 мотора. На 412 мотор её ставить нежелательно даже с универсальной ГБЦ, ибо у 412 Москвича нет выхода тосола из головки назад (там стенка кузова), что уменьшает охлаждение 4-го цилиндра. И посадка гильз в блок у 412 го мотора с большим натягом, чем на 331 моторе ( по справочнику на 0,02 мм - вспомните мучения с выбиванием гильз у ветерана). А барыги этого не сообщают при продаже. При установке старой ГБЦ -77 см3 степень сжатия понизится до 7,9 и можно будет ездить на смеси 80/92 бензинов - получится обычный колхозный трактор. Но ситуацию исправит установка проточенных поршней - см. мой чертёж, вариант "поршни под газ или под 95-ый бензин". Установившим заводскую ЦПГ правильно, под универсальную голову, предупреждаю: получившийся мотор не будет мощным и оборотистым. И не только потому, что УЗАМ так и не сертифицировал оба мотора 1,8 л (Аи92 и 76). Мотор должен пройти полный (и дорогой!) цикл испытаний, отработать тысячи часов. Конечно, мотор не сломается, если его не гонять с полной нагрузкой по трассе «Дон» в 40 градусную жару при 5500 об/мин. Агрегаты для его мощности слабы - маслонасос и помпа нуждаются в форсировании, а впуск и, особенно, выпуск надо облегчить, чтобы не грелись выпускные клапана. Поршни слишком тяжелы - толщина их дна аж 10 мм (как будто мы живём при социализме, ещё не освоили качественное литьё). Степень сжатия мала – 8,5. Оптимально я подобрал её, как и у 412 мотора в 8,8-9,0 – мотор без проблем крутится, не греется, не ест масло, очень экономичен, особенно на шоссе. Но для этого я купил поршни нового образца от 1,7 и подточил их дно, соблюдая профиль, на 2,7 мм, а юбку на 1,5 мм (см мои чертежи прошней в базе знаний). Поршни, естественно, имеют зазор с гильзой в юбке в 0,3 мм. А защитой от бодяжного бензина служит октан-корректор. Имеется допустимая детонация (читайте книги, при УЗАМовской конструкции это нормально).
В начале февраля 2008 г я был в Южке, и заметил, что неожиданно там появилось "изобилие" поршней под любой мотор. Присмотревшись, я увидел, что материал этих поршней похож на обычный "кастрюльный" аллюминий, без оловянного покрытия,без оребрения юбки поршня и с едва читаемыми обозначениями модели мотора снутри поршня. Такой поршень быстро расплавится...Напоминаю, УЗАМ НИКОГДА не делал поршни кроме моторов 3319 (только он их делал) и 3320 (и то ограниченной партией)! Материал УЗАМОВских поршней есть авиационный сплав, они самые стойкие к износу. А массово делали поршни Конотоп, Воронеж и другие заводы.

Заблуждение 3. Откуда-то AlexJ взял метод проверки коленвала – дескать, «не кривой коленвал должен легко проворачиваться рукой после затяжки». Видимо, это очередной барыга-шаман нашептал это среди прочих заклинаний - лишь только купи! В алюминиевом блоке коленвал ремонтного мотора надо затягивать потуже, чем написано в книге, и прокручивать только ключом! Ведь при нагреве блока вал немного прослабляется, изучайте физику! Это не метод определения кривизны, а кривизна (биение шеек вала свыше 0,03 мм) определяется только на станке или призме. Если вал кривой, не ожидайте давления масла - оно выплёскивается из-под перекошенных вкладышей. Хранить вал надо только в висячем положении или затянутым в моторном блоке. Не бросать на пол, как это делают барыги в упомянутой AlexJ палатке и повсеместно, ведь стальной вал легко деформируется…

Вообщем, делайте мотор, учитывая вышеизложенное. Успехов!

Данил Пименов
club.azlk.ru

удаление флуда происходит. нереально крутым пацанам на лютых джипах флудить и умолять дрочить на них - надо не тут.

Добавлено (08.01.2012, 02:55)
---------------------------------------------
Их делают в хохляндии, нужно выслать помоему было вал, чтобы из него тебе сделали, это по условиям. Но мы тогда вроде смогли договориться, что они сами его найдут. Это где то 12К насколько помнится мне...